Norges ukjente lastekjempe

MIljøet er derimot internasjonalt.

Inne på den ungarske flybasen, mellom gamle Mig jagerfly fra sovjettiden og ungarernes egen militære drift, holder SAC-personellet til i en ny moderne bygning bak en gedigen hangar. Hvilken nasjon de ansatte kommer fra spiller ingen rolle her inne.

– Jobben vår er å løse oppdrag for den nasjonen som er med å sponse. Under corona runde én, fløy vi for eksempel mange turer for de mindre medlemslandene til Kina og Sør-Korea for å hente medisinsk utstyr, som nasjonene da hadde inngått kjøpsavtaler med, og som de ønsket å bruke sin flytid på, forklarer Gillebo, som har hele ni forskjellige nasjoner i sin avdeling.

Oppdragene gjøres ut i fra en prioriteringsordning. Nødresponsoppdrag har førsteprioritet.

­– Som det vi løste i Karibia i 2018 for Nederland da en orkan herjet øystatene der borte. Da fløy vi inn med nødutstyr, og evakuerte mennesker ut, forteller Gillebo.

Handler om transport fra a til b

Det kan være oppdrag der en eller flere eiernasjoner ikke ser det som uproblematisk å sende sitt personell, som til for eksempel Kina. Ved en slik mistanke blir alltid nasjonene forespurt om de har noen begrensninger på personellet. Er det ikke det, er det den norske oberstløytnantens jobb å sørge for at forholdene er best mulig tilrettelagt for både mannskap og fly.

– Vi gjør alltid en sikkerhetsvurdering. Det kan godt være at vi sender med beskyttelsespersonell for å sjekke ut for eksempel hoteller vi skal bo på. Er det steder med høyt trusselnivå, eller nye steder vi skal til, sender vi alltid med sikring. Ut over det er det fremdeles å fly last fra a til b som er hovedoppdraget, forklarer Gillebo, som selv har en fortid som jagerflypilot.

Spleiselag

Men hvordan har det seg at 12 nasjoner blir medeiere i tre lastefly i Ungarn? Vi må tilbake til 2008. De fleste av medlemslandene hadde da styrker i Afghanistan og fikk et behov for en langtrekkende og stor lastekapasitet. Å kjøpe et C-17 Globemaster koster mye penger. Å drifte det koster veldig mye penger. Å anskaffe tre stykker er ingen nasjoner villige til å bla opp for.

Isteden ble nasjonene enige om å spleise. Og i 2009 ble SAC etablert, med en varighet på 30 år. Basen ble utpekt å ligge sentralt plassert i Europa.

SAC-programmet er ikke styrt av NATO, men det er tett knyttet til alliansen ettersom ti av landene er medlemmer og de to siste, Sverige og Finland, er med i NATO Partnership for Peace. I teorien er det NATO som eier flyene, mens SAC-landene deler på regningen ut i fra hvor mange flytimer de kjøper årlig. Og de fire største brukerne, USA, Sverige, Nederland og Norge, deler på de ulike lederstillingene.

For eksempel deler Norge og Sverige på hvem som skal inneha den stillingen Gillebo sitter i.

Norsk-svensk kommando

Når han går av til neste år, rykker nestkommanderende Lars Berglund fra Sverige opp som sjef, samtidig som en ny nordmann kommer inn som hans NK igjen.

– Å få jobbe her på Papa er helt fantastisk. Det er korte linjer mellom avdelingene, og avgjørende myndighet sitter tett på alle funksjoner. Det kan være utfordringer med 12 ulike kulturer på en plass, men vi utvikler også vår egen kultur her, sier Gillebo.

– Den kulturen her baserer seg i all hovedsak på å være trygg i den rollen man har. Det følger ingen straff om noen gjør en feil, da rydder vi opp i fellesskap og tar med oss lærdommen videre. Det er en ganske norsk måte å løse ting på, og noe ikke alle som kommer hit er vant til. Det er kanskje fordelen med å være en av de største nasjonene, at du får satt ditt fotavtrykk, sier Gillebo fornøyd.

Resultatet av det multinasjonale samarbeidet gir nasjonene tre «Ferrarier» ingen, bortsett fra USA,  hadde hatt råd til å kjøpe selv. I en liten og effektiv organisasjon som er klar til å løse akkurat de oppdragene nasjonene selv har behov for.